ДРЕВНИЕ ДОРОГИ УРАЛА

Пути через Урал существовали с незапамятных времен. В тундрах крайнего Севера, где обитали в основном ненцы, хребет как летом, так и зимой пересекали нарты, запряженные в оленьи или собачьи упряжки. В таежной зоне обитали коми, манси, ханты. Здесь удобнее было передвигаться по рекам, пользуясь лодками-долбленками, спроворенными из ствола толстого дерева. С одной реки на другую их переправляли по волокам. В равнинных и горных степях и лесах Южного Урала, где кочевали башкиры, преобладали конные дороги. Когда на Урал пришли русские, они тоже воспользовались этими дорогами, чтобы побывать в неведомых прежде районах. Некоторые из тех самых легендарных дорог, по которым ступала нога первых переселенцев, существуют до сих пор, только проехать или пройтись по ним задача не из легких.

Впервые русские люди (это были новгородцы), продвигаясь на восток по рекам бассейнов Северной Двины и Печоры, вышли в конце XI века к наиболее северной части Уральских гор. Почти 400 лет ходили они сюда за ясаком и распространили свое господство практически на всё северное Предуралье и западный склон Северного Урала. В конце XV столетия эти владения отошли к Московскому государству, что способствовало хозяйственному развитию северного Предуралья.

Дорог в ту пору здесь проходило несколько. Самая северная и отдаленная шла от верховьев реки Усы (правый приток Печоры) по небольшой речке Елец и далее по реке Собь, стекающей на восток в Обь.

Второй путь шел по правому притоку Печоры – реке Щугор, недалеко от известной горы Тельпосиз. Поднимаясь по Щугору, путники затем преодолевали довольно высокий перевал и попадали на восточный склон хребта, на реку Ляпин, впадающую в Северную Сосьву. Еще южнее, по другому правому притоку Печоры – реке Илыч проходила аналогичная дорога и за перевалом приводила к верховьям Северной Сосьвы.

Четвертая была преимущественно водной. Она шла вверх по Вишере и ее левому притоку Вёлсу, затем поднималась на перевал и спускалась на восточном склоне хребта к рекам Тальтие и Ивделю. Далее путь шел по Лозьве и Тавде. В 1589 году при впадении Ивделя в Лозьву построен Лозьвинский городок, где находился гарнизон для охраны дороги.

В середине 50-х годов XVI века к России была присоединена предуральская и частично горная часть Башкирии. Тогда же русские проникли на реку Яик, отделяющую южную оконечность Уральских гор от Мугоджгр. С 1775 года эта река по указу императрицы Екатерины Второй стала называться Уралом. Башкиры и другие народы степных и полупустынных районов издавна пользовались яикским водным путем. Русским же он стал известен с начала второй половины XVI столетия. Об этом свидетельствует тот факт, что в 1555 году они по просьбе башкирских биев (местных князьков) провели межевание земель по правобережью Яика от устья реки Ори километров на 100 вниз по течению, включая отроги южноуральских гор. Верхний же участок Яика, выше впадения Ори, стал известен им, очевидно, в начале XVII века. Возможно, что вдоль правого берега Яика шла и сухопутная конная дорога, каких немало было в Башкирии.

Через северную Башкирию проходила еще одна дорога от Волги, в частности от Казани,– на восток вдоль Камы, нижнего течения Белой и вдоль реки Уфы. В верховьях Уфы она пересекала невысокие Уральские горы и спускалась в бассейны рек Исети и Миасса. Скорее всего, дорога была проложена еще древними народами. Путь был удобен и проходил через невысокий перевал. Позднее он стал называться Старой Казанской дорогой. С западным участком ее наши предки познакомились в начале второй половины XVI века, а к востоку от Уральских гор проникли позднее.

Однако вернемся к Прикамью, где в последние десятилетия XVI века активизировалась хозяйственная деятельность россиян. После того, как предприимчивые солепромышленники братья Строгановы получили от Ивана Грозного жалованные грамоты на владение землями по Каме и Чусовой. Один из братьев – Яков – стал полновластным хозяином всей Чусовой от истоков до устья и земель, прилегающих к реке. Если нижнее течение Чусовой было известно русским задолго до этого, то о среднем и, тем более, верхнем ее участке они еще ничего не знали.

Сибирские татары совершали набеги на строгановские земли, пользуясь путем по реке Чусовой. Чтобы обезопасить себя, Строгановы пригласили дружину Ермака. В 1579 году (прежде считалось, что в 1581-м) Ермак отправился вверх по Чусовой, ее правому притоку Серебрянке, и далее по рекам Баранче, Тагилу и Туре проник в Сибирь, чтобы уничтожить Сибирское ханство. Поход увенчался успехом, и граница Русского государства отодвинулась далеко к востоку. Таким образом, стал известен еще один водный путь в Сибирь с гораздо более низким перевалом, чем на прежних северных дорогах. На Туре в 1586 году возник первый русский город в Сибири– Тюмень, а в следующем, 1587-м, основан Тобольск, ставший главным административным центром Сибири.  Теперь неизбежно встал вопрос о налаживании с ней прочной транспортной связи. В те времена дорога из Москвы на Урал приводила в Соликамск. Далее в Сибирь шла Вишерская дорога. Но ни она, ни водный путь Ермака не были утверждены для постоянного пользования. Вишерская дорога была слишком длинной, а на чусовском пути, не исключено, столкнулись государственные интересы с личными интересами Строгановых: с превращением реки в постоянно действующую водную (зимой санную) дорогу Строгановы остались бы на Чусовой только формальными, а не фактическими хозяевами.

В 1595 году царь Федор Иванович – сын Ивана Грозного– приказал проложить новую более прямую дорогу в Сибирь. Ее предложил житель Прикамья Артемий Бабинов. Он рекомендовал трассу от Соликамска к реке Туре. Местность была гористая, покрытая девственным лесом. Видимо, бывалые манси (их чумы встречались в районе намеченной дороги) подсказали ему, где и как лучше проложить путь. Проект был принят, началась рубка просеки и строительство дороги. Спустя 2 года, в 1597 году она была в основном готова, но впоследствии еще долго приводилась в надлежащий порядок. Эта полностью сухопутная дорога вошла в историю как Бабиновская. Длина ее от Соликамска до Туры составила около 270 верст (примерно 300 км). Через реки были сооружены деревянные мосты, на болотах настланы гати. Появились вдоль дороги и небольшие населенные пункты: Сурмог, Верх-Яйва, Чикман, Молчан, Верх-Косьва, Ростес, Павда, Караул. Их жители в основном обслуживали этот нелегкий таежный путь. В конечном пункте дороги, на реке Туре, в 1598 году возник город Верхотурье. Туда перевели гарнизон из Лозьвинского городка, сам городок ликвидировали. Если же какие-нибудь высокопоставленные чиновники направлялись в Сибирь по неотложным государственным делам, то им разрешалось иногда проехать другим путем. Так случилось, например, с русским посольством под начальством Избранта Идеса, направлявшимся в 1692 году по распоряжению Петра Первого в Китай. Началась весенняя распутица, и, чтобы не задерживать посольство, соликамский воевода предложил изменить маршрут и ехать по Чусовой. Он выделил пять небольших судов с пятью гребцами в каждом. Путники сплавились по Каме и поднялись по Чусовой до Уткинской слободы (теперь село Слобода, в 3 км от железнодорожной станции Коуровка). Это на 206 км выше устья Серебрянки, докуда дошел по Чусовой Ермак. От Уткинской слободы путешественники проследовали проселочной дорогой через невысокие среднеуральские горы и на их восточном склоне вышли к Аятской слободе. Затем через Арамашевскую слободу достигли реки Нейвы и сплавились по ней, а также по Нице, Туре и Тоболу до Тобольска.

На восточном склоне Урала, как и на реке Чусовой, Идее не мог обойтись без помощи местного населения. Значит, русским этот путь через Средний Урал уже был хорошо известен. Но пользовались они им только для местных нужд. Бабиновская дорога официально существовала до 60-х годов XVIII века, хотя по ней ездили и в последующие годы. Однако еще раньше ее особый статус стал все чаще нарушаться. На Среднем Урале начал складываться горнопромышленный район, вскоре превратившийся в крупнейший во всей России. Было бы нелепым поддерживать с ним связь через Соликамск – Верхотурье – Тюмень. Это показала первая же попытка доставить с Каменского завода по Бабиновской дороге в Москву обоз с пушками и снарядами. Выручила Чусовая. Тут уж Строгановым не помогли никакие жалованные грамоты 150-летней давности. Интересы государства требовали того, чтобы уральское железо, чугун и металлические изделия регулярно поступали на рынки Европейской России. А регулярно, значит раз в год, в период весеннего половодья, когда уровень воды в Чусовой резко повышается и скорость течения намного возрастает. Именно в этот короткий период большие груженые барки могли преодолеть меженные мелкие перекаты и быстро доплыть до Камы, где грузы перегружались на более крупные суда.

С промышленным развитием Среднего Урала здесь стала формироваться также сухопутная сеть дорог. Сначала это были обычные проселочные дороги, а в 30– 40-х годах XVIII столетия началось строительство трактовых. Самыми значимыми среди них были те, что шли от Екатеринбурга на восток, в Тюмень, и на запад, в Кунгур. Прокладывалась и новая трактовая дорога от Москвы через Нижний Новгород и Казань до Кунгура. В 1745 году по ней уже была налажена почтовая связь из Москвы через Екатеринбург до Тобольска. Тем самым Урал оказался пересеченным еще одной сухопутной дорогой, причем через самый удобный перевал. Новая дорога от Москвы через Урал в Сибирь еще долгие годы достраивалась, кое-где спрямлялась. Со временем она превратилась в одну из важнейших сухопутных транспортных артерий России. В 1783 году дорога была официально узаконена в качестве нового Большого Сибирского тракта взамен окончательно потерявшей свое былое значение Бабиновской. За многие сотни лет формирования дорожной сети Урала наблюдалась такая закономерность: сначала русские освоили дороги через северную часть гор, затем узнали о дорогах Южного Урала и наконец – Среднего. Такая последовательность произошла потому, что знакомство русских с Уралом шло с севера на юг.

Дороги на схеме: 1 – Елецкая, 2 – Щугорская, 3 – Илычская, 4 – Вишерская, 5 – Яикская, 6 – Старая Казанская, 7 – Бабиновская, 8 – Чусовская, 9 – Большой Сибирский тракт.

Автор: Евгений ЯСТРЕБОВ