ЗАБРОШЕННЫЙ ДИДИНСКИЙ ТОННЕЛЬ

В полусотне километров от Екатеринбурга находится заброшенный железнодорожный тоннель, ставший  в наши дни одной из главных техногенных достопримечательностей Свердловской области.

Впрочем, Дидинский тоннель (назван аналогично ближайшему переезду близ станции Дидино) представляет интерес не только для любителей полазить по «заброшкам», но и примечателен тем, что является неким архитектурным «реликтом». Среди краеведов постоянно возникают споры о времени создания данного тоннеля – кто-то уверяет, что первый поезд прошел по тоннелю в 1913 году, а кто-то считает, что первый состав увидевший свет в конце дидинского тоннеля оказался здесь лишь в 1918 году.  Однако согласно данным, полученным в архиве Управления Свердловской железной дороги, туннель был открыт все в 1918 году. Буквально за несколько месяцев до начала одного из тяжелейших периодов в истории нашей страны – гражданской войны.

Интересный факт: открытие тоннеля закончилось настоящей трагедией. Главный  инженер-проектировщик, сразу после открытия, покончил жизнь самоубийством. Дело в том, что инженер рассчитал направление пробивки тоннеля, но в процессе работы состыковка в положенном месте не произошла. В итоге, тоннель получился немного изогнутым, что для обычного человека, казалось бы, небольшой ошибкой, которая в общем-то кроме эстетической стороны никак не влияет на функционал сооружения, но вот для того кто возглавлял и проектировал строительство эта ошибка оказалась фатальным ударом…

В период боевых действий на полях сражений гражданской войны дидинский тоннель имел важное, можно сказать, что стратегическое значение! По тоннелю с запада на восток прошли эшелоны Колчака. Как известно, колчаковская армия перевозила казну Российской Империи, что породило легенды о спрятанных в окрестностях тоннеля несметных богатствах, которые беляки рассовывали по всевозможным тайникам походу движения состава, опасаясь, что внезапно будут накрыты красными. Конечно же, легенды о кладе — сказки и к исторической правде не имеют никакого отношения.

Технические параметры тоннеля обращают внимание на монументальность сооружения. Длина основного коридора составляет 1123,7 м, ширина 4,65 м а высота 6,1 м. В центре сооружения есть вентиляционная шахта высотой более 50 м. В тоннеле присутствует разветвленная сеть дренажа, составленная из верхнего и нижнего круга, основной задачей которой является отвод в сторону от тоннеля накопившихся грунтовых вод. Но, как показала практика, дренажная система успешно справиться со своей задачей.

Интересный факт: оказывается, что внутри объекта встречаются участки, в ремонте которых применялся «Синий бетон» – специально разработанный строительный материал для так и не начавшейся постройки грандиозного здания, которое должно было стать венцом творения советских архитекторов — Дворец Советов.

С каждым годом площадь затопления внутренних площадей тоннеля стремительно увеличивалась. Грунтовые воды постоянно подмывали пути, и если летом с этой напастью можно было как-то справиться, то зимой путевым обходчикам постоянно приходилось счищать с железнодорожного полотна лед. Из-за всех этих неприятностей с водой скоростной режим в тоннеле был ограничен 10 км/ч, что в значительной степени осложняло возможность железнодорожного сообщения крупных товарных составов. Последний поезд прошёл сквозь тоннель в декабре 1995 года, к тому времени помещение уже сильно обветшало и находилось в аварийном состоянии. Как только тоннель был закрыт, рельсовое полотно было демонтировано. В наши дни поезда ходят по параллельной тоннелю ветке, запущенной в нескольких километрах от аварийного сооружения.

Стоит сказать пару слов о том, что снаружи тоннеля до наших дней сохранились отдельные элементы системы охраны, а точнее укрепленные точки для караульной службы. Тоннель охраняла целая воинская часть, что, кстати, вполне себе логично ведь столь масштабные сооружения являются объектами стратегической важности.

ЛЮБУШКИН Андрей || «Таинственный Урал»